Le (retour) du coin des anciennes.

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Lamborghini 400 GT 2+2.

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Le taureau entre dans l'arène.

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Ferrucio Lamborghini est un riche industriel, il fabrique du matériel agricole mais aussi des chaudières, fort d'une réussite assurée, il espère se faire plaisir en roulant à bord d'une voiture se sport, Italienne de préférence. C'est en toute logique qu'il se tourne vers Ferrari. Seulement l'homme n'est pas entièrement satisfait de ses modèles et s'en plaint en personne au "commendatore", ce dernier agacé l'envoie balader en lui disant qu'il n'avait de leçons à recevoir de personne, surtout pas d'un fabriquant de tracteurs!
Vexé et furieux, le riche client va par orgueil se lancer dans la fabrication d'une voiture de sport concurrente et encore plus réussie qu'une Ferrari, ce qui va faire rire le patron de Maranello...pour un moment seulement.
C'est dans les usines de Sant'Agata Bolognese que sort le tout premier modèle de la marque, la 350 GT en 1964 et qui sera exposée au salon de Genève cette même année. Dessinée par Touring cette élégante GT offre des lignes sages mais d'une grande finesse et d'une extrême élégance. D'ailleurs, je m'étonne toujours que ce modèle reste toujours oublié, moi je trouve la grâce de sa ligne fascinante! La part belle est laissée aux surfaces vitrées mais le long capot avant laisse augurer la présence d'une mécanique de premier choix et c'est bien le cas. C'est une fabuleux V12 conçu par Giotto Bizzarrini, transfuge de Ferrari. Réalisé en alliage léger, ce bloc de 3464 Cc alimenté par six gros carburateurs délivre la belle puissance de 280 chevaux. Résultat, un 0 à 100 réalisé en 7 secondes et 250 Km/h en pointe, très jolis chiffres pour une si belle et confortable GT. De plus le châssis tubulaire et ses 4 roues indépendantes en font une voiture sérieuse et moderne. De plus elle possédait en série une boite à 5 vitesses alors que Ferrari ne proposait que des versions à 4 vitesses.
Mais je voudrais vraiment réhabiliter cette voiture que je trouve magnifique et injustement snobée et vue par beaucoup comme une sorte de coup d'essai, un brouillon, quelle erreur! L'avant à une véritable personnalité qui sortait des codes de l'époque avec l'apport de ces optiques de forme ovale, ce qui certainement gêné le plus les amateurs de voitures de sport des années 60. Pourtant je trouve que ça lui donne toute son identité. Le cente du capot est engoncé entre eux et le faut des ailes relevé et effilé lui donne des volumes superbes. Ici pas de grosse calandre agressive mais une petite entrée d'air chromée juste derrière un fin pare-choc surmonté de délicats clignotants. Notez que peu d'exemplaires auront ce pare-choc d'une partie, il sera rapidement abandonné au profit de deux demi-lames.
La vue latérale donne la mesure de la voiture, c'est d'ici que l'on voit le long capot et les roues très avancées et le grand pare-brise semi-panoramique fortement incliné. un joli pli de carrosserie arrondit se poursuit sur cette proue avant de doucement disparaître sur la portière au niveau de la poignée. On remarquera le passage de roue avant légèrement échancré et celui de derrière de forme anguleuse. La lunette incliné typée fastback parfait cette silhouette que je juge somptueuse, fine et forte à la fois.
Le dessin de la poupe n'a pas été oublié et là encore il est fort à mon sens et ne copie pas le reste de la production. L'arrondit de la lunette se poursuit dans la forme de la malle, on retrouve aussi ces ailes qui rebiquent légèrement faisant écho à celle de devant. Les traits d'ailleurs contournent subtilement le couvercle du coffre. Les petits feux sont sertis à la manière d'une pierre précieuse dans un bijou et les demis pare-chocs brillants comme des accessoires de cuisine sont de toute beauté et là encore d'une grande finesse. Oui, la 350 GT est pour moi une GT de toute beauté et je trouve étonnant qu'elle clive encore les amateurs, moi j'ai trouvé mon camp!
A bord elle reste une grande GT avec une belle finition et une présentation de qualité. Les grands compteurs sont placés derrière le volant et les autres au centre sur la console. On y trouve des basculeurs comme ça se faisait à l'époque et le logement des interrupteurs de lève-vitres. Dotée de deux places et d'un logement derrière les sièges, il était possible d'opter pour l'option "2+1" qui offrait un très original troisième siège baquet central, trop fort! Avec sa radio et un confort suffisant, la 350 GT pouvait être une routière aux longs cours, une GT respectable et qui n'avais pas à souffrir la comparaison avec une Aston Martin et évidemment une Ferrari.
Pourtant le succès n'est pas au rendez-vous, l'image de Lamborghini est floue et en 1966 la voiture passe à une évolution à 4.0 litres. Elle se rebaptise 400 GT et sa fiche technique lui offre une puissance de 320 chevaux. Visuellement elle se pare d'une calandre à quatre phares ainsi que de subtiles retouches cosmétiques. Elle offre aussi une (étroite) banquette arrière mais affiche 4 places sur la carte grise. Mais malgré un léger mieux, la série ne rencontrera pas un grand succès avec pour tout 411 exemplaires fabriqués. Mais le grand patron n'a pas dit son dernier mot et prépare en cachette sa nouvelle arme à planter dans la croupe du cheval cabré, une banderille baptisée Miura...
La 400 GT aura été construite à 247 exemplaires. Ce modèle livré en avril 1967 à un résident de Rome passera entre assez peu de propriétaires et ses 57.680 kilomètres affichés au compteur sont d'origine. Toujours soignée et entretenue, cette très belle auto estimée entre 380.000 et 480.000€ ne sera hélas pas vendue.

Génial, Rom58...était sur "Popcentral" en direct, je vois qu'il suit aussi la chaîne de Franck!

Tiens tiens !!

y a pu le  GT TURBO  en avatar ???

Ah! Ben voilà, ce matin je me disais bien qu'il y avait un truc!!  
Ben...en plus il a changé de pseudo?? C'est plus Lebubu mais Bubu tout court et il n'a plus que 5 message alors que rien qu'en février lebubu en a posté 24??? ...le coquin, il a deux comptes!!
Et il a déménagé

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Aston Martin DB4 GT.

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Nectar de DB4.

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Le lancement de la DB4 en 1958 place Aston Martin dans le cercle très fermé des constructeur de GT haut de gamme. Sa ligne fantastique sera sa carte maîtresse mais sa structure "Superleggera" mise au point par Touring fait d'elle une auto au contenu intrinsèque de haute qualité.
Réputées pour leur mécaniques de précision affûtées et offrant beaucoup de plaisir à ses conducteurs, les Aston Martin DB2 souffraient d'un look un peu maladroit et se cherchaient une identité propre. La DB4 offrait ainsi un 6 cylindres 3.6 litres de premier choix délivrant 240 chevaux et un dessin d'une réussite absolue. Italienne dans ses lignes d'une élégance sans faille et d'une classe "So British", son style deviendra un classique du genre qui fera beaucoup d'envieux à travers la planète. Cinq séries différentes joncheront sa carrière plu une version Vantage de 250 chevaux et une fabuleuse, et sans doute la plus désirable, la GT ici présente.
Il faut dire que tout réussi à Aston Martin en cette année 1959, la DB4 connaît un joli succès pour une GT si élitiste et la marque Britannique s'offre un doublé dans la plus prestigieuse des compétitions, les 24 heures du Mans, de quoi pour un constructeur automobile friser l'orgasme!
Mais de tout temps, ces courses coûtent une petite fortune et pour des constructeurs de cette taille ce n'est pas souvent rentable sur le court terme. Aston se retire mais laisse ses modèles à de écuries privées se chargeant de devenir à moindre coût des ambassadeurs.
Reste que pour ces écuries, il faut un véhicule et si la base de la DB4 est bonne, elle reste juste pour se frotter aux autres concurrents sur les circuits. Aston Martin lance donc une version GT de sa DB4. Sorte de voiture de course mais utilisable sur route, elle était une base à faire "upgrader" par des écuries dont les ingénieurs possédaient un bon savoir faire.
La DB4 GT n'est pas qu'une version dépouillée et à la puissance accrue, le travail est bien plus profond. Ainsi l'empattement est amputé de 13 centimètres, les vitres de custodes adoptent du plexiglas et la carrosserie est faite d'un alliage de magnésium. L'auto conserve ses pare-chocs et au premier regard, seul le connaisseur devinera que cette DB4 n'est pas comme les autres grâce à quelques détails. On trouve en effet sous le pare-choc avant une entrée d'air destinée à rafraîchir le radiateur d'huile supplémentaire spécifique à la GT mais surtout des phares profilés sous globes qui seront repris sur la DB5. Derrière on remarque la présence de deux orifices de réservoir à carburant placé en haut des ailes arrières. Les roues "Borrani" de 16 pouces à rayon sont elles aussi montées de série. A vrai dire, si vous croisez une DB4 GT d'origine, vous penserez spontanément qu'il s'agit d'une DB5.
A bord la banquette arrière a été retirée et la présentation se montre plus austère et simplifiée. On oublie les boiseries mais l'ensemble est loin d'une rusticité redoutée, elle reste une auto chic. Mais oubliez les bagages...le coffre n'est autre que le réservoir de 136 litres!
Le 6 cylindres 3.7 litres s'offre un double allumage, la distribution est modifiée et la carburation est faite par de gros carburateurs Weber. Ces travaux ont été payants, la DB4 GT sort tout juste 300 chevaux.
Vendue entre 1959 et 1963, cette version très exclusive aura été fabriquée à 75 exemplaires. Ce modèle d'avril 1961 a été livré neuf en Grande Bretagne. Et son propriétaire ne souhaitait pas qu'elle décore son garage mais qu'elle prenne place en piste. Ainsi elle sera utilisée jusqu'au début des années 80, époque où elle a rejoint les Etats-Unis. Elle aura évidemment eu pas mal de modifications mais surtout un gros crash qui obligera à la restaurer en profondeur. De nouveau accidentée en 1989, le propriétaire de l'époque en profite lors de sa réparation pour la faire passe en conduite à gauche. En 1994 un acheteur Français passionné de la marque la rachète et la fait venir en France. C'est ce même homme qui dispersait une partie de sa collection au cours de cette vente.
Pièce d'exception, elle était une des stars de cette vente Parisienne et y sera adjugée 1.358.800€.

34BRUNO a écrit:

Tiens tiens !!

y a pu le  GT TURBO  en avatar ???

Ah oui mais je comprends. J'ai galéré au départ à m'inscrire et j'ai eu deux comptes. Visiblement c'est l'autre qui a pris le relais...

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Lancia Aurelia B24 Spyder America.

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Face à l'amer.

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La seconde guerre mondiale n'aura pas épargnée l'Italie et comme partout en Europe, les usines automobiles doivent repartir de zéro une fois la paix retrouvée. C'est ici que les équipements militaires et le matériel de guerre était fabriqué, une priorité pour les alliés que de réduire en cendres ces installations stratégiques. Chez Lancia on se relève les manches, en ce temps la marque conserve sa belle réputation grâce à des voitures haut de gamme, modernes, sportives et innovantes.
C'est dans ce contexte qu'est présenté en 1950 la remplaçante de l'Aprilia, la nouvelle Aurelia "B10". Cette berline reçoit une ligne élégante semi-ponton aux formes très bulbeuses, seul ses portes arrières à ouverture antagonistes la date un peu.
Mais c'est sous le capot que l'Italienne cache un atout de taille, son inédit moteur V6, le premier au monde fabriqué en grande série. Ce bloc en aluminium de 1754 Cc délivre 56 chevaux et lui offre une vitesse de pointe de 135 Km/h. En 1951 la "B21" voit sa puissance augmenter à 70 chevaux en faisant passer sa cylindrée à 2.0 litres.
Le Coupé "B20" arrive dans la foulée, dessiné par Boano pour le compte de Ghia, il offre au public une ligne somptueuse qui s'oppose totalement à la berline, son dessin est d'une remarquable élégance mais offre une vrai personnalité marquée avec un esprit sportif non caché, c'est une véritable GT. Ceux qui ont lu la série des "Tintin" ne peuvent pas l'oublier, le capitaine Haddock se retrouve malgré lui couché sur le capot d'une d'elle dans "L'affaire Tournesol".
Mais dans la famille Aurelia se trouve un joyau couru de tous les riches amateurs, la B24 Spyder. Elle est née de la volonté du constructeur de pénétrer le marché Américain. Nous sommes au début des années 50 et les Etats-Unis sont l'eldorado pour les marques Européennes. Les voitures sont payées en dollar, une devise sûre, le billet vert, c'est de l'or en barre!
Coup de chance, l'Amérique propose pléthore de voitures mais pas de petits modèles. Les Anglais et Italiens comblent ce manque avec des roadsters de petite taille qui se montrent aussi nerveux qu'amusants à conduire. Les Américains raffolent de ces "fruits exotiques" et les importent en masse.
Lancia va donc missionner Pinin Farina afin de lui concocter une auto à même de rendre la clientèle d'outre Atlantique addicte à son nouveau jouet. C'est au salon de Bruxelles 1955 que la foule la découvre pour la première fois. C'est un plébiscite, les visiteurs tombent sous le charme de cette décapotable deux places dessinée Francesco Martinengo pour le compte de Pinin Farina. Une version plus civilisée sera également au programme avec un pare-brise "plat", des vitres descendantes où encore un pare-choc fait d'une seule lame. La Spyder America est plus marquée avec son pare-brise panoramique, ses superbes crosses de pare-choc et ses courbes d'une grande sensualité. C'est drôle, quand je vois cette voiture je repense au modèle "Bburago" au 1/18 que je voyais en vitrine dans mon enfance...et qui ne me tentait pas. C'est peut être pour ça que ce modèle n'a jamais été pour moi un fantasme. Pourtant elle ne manqua pas d'allure cette B24 avec sa belle calandre verticale, ses portières échancrées et ses ailes arrières généreuses où sont logés de délicats feux tout au bout. Oui, elle est très belle mais je ne peux pas vous expliquer pourquoi, elle ne hante pas mes nuits.
L'intérieur est d'une grande sobriété, voir d'une certaine simplicité. Une planche de bord couleur caisse, trois compteurs derrière le volant et un bourrelet de cuir sensé amortir les occupants en cas de choc...mais oui! Allégée, elle fait l'impasse sur le couvercle de boite à gants où bien encore sur les poignées de portes aussi dehors que dedans. Il faut tirer sur une sangle pour entrer et sortir de l'habitacle. Autrement dit ce jouet est fait pour ne jamais resté garé en pleine rue.
Le moteur est le V6 maison qui a du être "raboté" afin de loger sous le capot. Ce bloc 2.4 litres sort 108 chevaux aux Etats-Unis et 118 en Europe. Il est très facile de les reconnaître, les modèles vendus aux USA ont une conduite à gauche, les autres seront en conduite à droite, ce qui était encore courant dans les autres pays en dehors de la Grande Bretagne et même un synonyme de luxe.
Belle, équilibrée, la B24 Spyder avait de beaux atouts dans sa manche sauf son prix très haut perché. Bien que dotés d'un fort pouvoir d'achat, les américains la bouderont et préféreront miser sur des modèles aux blasons plus prestigieux affichés à des tarifs équivalents.
Produite seulement l'espace de deux années, il ne s'en vendra que 240 exemplaires, 181 en conduite à gauche, 59 en conduite à droite. Ces chiffres éloquents prouvent que la grande partie de la production ira aux USA.
Cette auto à été vendue neuve en Autriche, c'est donc un rare modèle en conduite à droite. Elle ne possède plus son moteur d'origine mais a été restaurée à la perfection par son dernier propriétaire Allemand.
Estimée entre 675.000 et 750.000€, notre belle Italienne restera sur la touche.

Bubu a écrit:"

Lancia Aurelia B24 Spyder America.

C'est drôle, quand je vois cette voiture je repense au modèle "Bburago" au 1/18 que je voyais en vitrine dans mon enfance...et qui ne me tentait pas. C'est peut être pour ça que ce modèle n'a jamais été pour moi un fantasme. Pourtant elle ne manqua pas d'allure cette B24 avec sa belle calandre verticale, ses portières échancrées et ses ailes arrières généreuses où sont logés de délicats feux tout au bout. Oui, elle est très belle mais je ne peux pas vous expliquer pourquoi, elle ne hante pas mes nuits.


       
   

Alors moi, c'est tout l'inverse, quand j'ai vu cette BBurago "bleu layette" au 1/18ème en magasin, je l'ai achetée aussitôt et je l'ai encore en vitrine, quelle beauté cette voiture une des plus belle création du monde automobile

Bubu a écrit:Cette auto à été vendue neuve en Autriche, c'est donc un rare modèle en conduite à droite.

Euh...en Autriche la conduite est à gauche pourtant, ou alors tu voulais dire Australie?

Alors en fait les modèles Européens étaient en conduite à gauche, seul les voitures vendues aux USA avaient la conduite à droite.

Salut les Amis enfin de nouveau parmi vous car j'ai du mal avec le nouveau site , j'en ai justement discuté avec notre nouveau PRESIDENT.
Super de vous revoir mon Bubu et le Boomer    pour de nouvelles aventures et surtout pour la passion qui nous anime l'automobile qui de nos jours est dans le viseur des ayatollahs écolos    ( moi je dis retour aux cheval  non vapeur ).
Mon choix un bon Percheron c'est top mais sur la croupe je mettrai GTI ( tunning )

Faites-nous rêver

A++

Salut Phiphi93, content de te lire...moi aussi j'ai un peu de mal avec l'esthétique du nouveau site, mais ce doit être lié à l'âge, on n'aime pas le changement et comme je ne suis qu'invité ici, je ne me plains pas.
Bon, c'est surtout Bubu qui a perdu sa particule qui nous fait rêver.
Pour l'instant dans mon département rural, pas de problème pour rouler, (enfin il faudrait quand même que je pense à changer la distri... )
Pour rebondir sur tes propos, tu sais comme moi que ton prénom, réservé à une élite   ,  veut dire "qui aime les chevaux" (Ce qui dans mon cas est tout à fait faux) aussi je vais te faire rêver pour un avenir possible....en Citroën bien sûr!! ça reste une deux chevaux et ça va à peine moins vite! 

Je m'excuse pour cette baisse de régime, plusieurs choses à ça.
*Déjà l'absence d'expositions limitées aux ventes aux enchères.
*Le site, j'ai toujours un peu de mal mais ça viendra.
*Le travail, unité Covid actuellement, le temps et la fatigue m'ont mis un petit coup de pompe.

Mais je reste là, très content d'avoir eu des nouvelles de Phiphi!

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Bristol 405 Drophead Coupé.

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Une décapotable hors sol.

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Comme nombre de constructeurs automobiles, Bristol était à l'origine un fabriquant d'avions. Le siège est implanté à Filton...près de Bristol. C'est après le seconde guerre mondiale, en 1945, que le manufacturier Anglais va prendre la décision de fabriquer des automobiles. Il va hériter de moteurs BMW à titre de "repartions de guerre", c'est pour cela que les premiers modèles arborent une calandre reprenant le double haricot.
Constructeur artisanal, Bristol est très exigeant sur la qualité de ses produits, ici c'est du "home made", comprenez du fait maison où l'on a recours à des méthodes ancestrales et à l'utilisation de matériaux de qualité pour la réalisation et l'assemblage de chaque véhicule, évidemment ça se paye, et chez Bristol la facture est toujours très salée.
Malgré cela la marque Anglaise réussi à vendre ses modèles et traverse les années avec ses 401, 402, 403 etc sans que curieusement Peugeot n'y oppose son veto alors que Porsche s'y était vu contraint de faire marche arrière avec sa 901 qui deviendra la 911.
La 404 est présentée en 1953, elle romps radicalement avec le look des Bristol d'antan et abandonne la haute calandre de type BMW. C'est désormais une auto plus basse et bien plus moderne que Bristol propose, assez ronde, elle adopte une curieuse petite bouche en guise de grille d'aération dans laquelle est incorporée une feu additionnel. L'ensemble très fluide est plutôt harmonieux mais ne manque pas de saveur avec ses petits ailerons arrières qui me font penser à ceux imaginés par Bertone pour sa série "BAT" crée à la faveur d'Alfa Romeo, sauf qu'ici ils sont nettement moins excentriques. reste que cette poupe "fastback" à une certaine allure et donne à la 404 un style élégant et sportif.
Cette voiture dotée enfin de la ligne "ponton" à sous certains angles de faux airs d'Aston Martin et son allure Britannique transpire de sa carrosserie arrondie mais dynamique. Un détail original est dissimulé dans sa carrosserie, encore faut il le savoir. Voyez ses longues ailes avant. Et bien la grande partie entre le passage de roue et la portière, sous la baguette chromée se lève. Cette pièce mobile dissimule à droite la batterie et à gauche c'est carrément la roue de secours!
L'habitacle plus étroit abandonne la banquette arrière qui dédie sa place aux bagages, ils ne sont d'ailleurs accessibles que par les portières car le hayon a été supprimé! L'ambiance fleure bon l'Angleterre, cuir de qualité, moquette épaisse et boiseries haut de gamme composent un cocon où le pilote trouve devant lui une tripotée de compteurs regroupés dans le combiné central. Et pour une fois tout est rationnel et bien rangé, ce n'est pas toujours une évidence dans ces automobiles faites à la main et où l'ergonomie est pensée...quand la voiture est achevée.
Pour satisfaire un clientèle souhaitant plus de place, une berline numérotée 405 est mise en vente aussitôt après. C'est ce même chiffre qui sera donné à la version décapotable prenant le doux nom de Drophead Coupé. C'est celle qui est exposée ici. L'allure est identique et si vous n'êtes pas fan de l'allure générale du coupé, peu de chances que la version cabriolet vous séduise plus. Elle conserve la base de la 404, la caisse est renforcée et une capote prends la place du toit pour la protéger de aléas climatiques d'Outre Manche, mis vous imaginez bien que c'était de l'autre côté de l'Atlantique que Bristol souhaitait la vendre. Là, ce sera un patent échec.
Conçue sur un châssis de "400" raccourci, la 404 s'équipe du six cylindre en ligne maison mais d'origine BMW. Ce bloc double arbre de 1971 Cc délivre 105 chevaux mais il était possible d'opter en supplément pour un modèle plus vitaminé de 125 chevaux. Les performances étaient pour l'époque de très bon niveau, entre 175 et 185 Km/h et 13 secondes pour passer de 0 à 100. La décapotable voit ses ambitions à la hausse et sort 125 chevaux du moteur.
Originale et très exclusive, la gamme 404/405 sera coulée par ses tarifs haut perchés et aussi un manque d'image. Entre 1953 et 1956, Bristol les écoulera à doses homéopathiques, 360 modèles. Pour être précis c'est la berline (que je n'ai jamais vu) qui s'est le mieux vendu, 265 exemplaires, suivi du coupé 52 modèles et la décapotable avec 43 unités produites.
Ce modèle vendu neuf en France par Chardonnet en 1955 est l'une des seules à posséder la conduite à gauche. On estime à 3 modèles vendus avec le volant de ce côté. Grise à l'origine, elle sera ensuite repeinte en vert dans les années 2000 au cours d'une restauration, ce qui ma foi lui va très bien.
Cette curiosité "exotique" sera vendue 172.840€, preuve que ces voitures ont des amateurs prêts à y mettre le prix, il faut dire que c'était le moment où jamais car l'offre ne se présente pas tous les jours.

Bubu a écrit:Je m'excuse pour cette baisse de régime, plusieurs choses à ça.
*Déjà l'absence d'expositions limitées aux ventes aux enchères.
*Le site, j'ai toujours un peu de mal mais ça viendra.
*Le travail, unité Covid actuellement, le temps et la fatigue m'ont mis un petit coup de pompe.

Mais je reste là, très content d'avoir eu des nouvelles de Phiphi!  

Ah!! Chouette!! On a retrouvé Bubu... j'ai cru qu'il était parti refaire sa vie avec Lady Gaga sur la Nationale 7
La Bristol est originale mais c'est quand même pas un prix de beauté...une vraie anglaise quoi!

Tiens pour rester sur le sujet:
A Bristol, une Bristol 400 coach 2 portes chargée dans un Bristol Type 170 Freighter

Waouh, quel glouton!!

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AC Bristol Ace Roadster.

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Petit serpent deviendra gros.

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Pour beaucoup, c'est une Cobra que l'on a sous les yeux en croisant la AC Ace. Pourtant au départ, l'histoire est bien différente.
La marque AC est fondée en 1901 en Grande Bretagne, AC signifiant Auto Carrier, le premier nom de l'entreprise en 1907. Ce n'est que dans les années 30 que AC va axer ses ventes sur des modèles à tendance sportive.
C'est en 1954 que l'on voit pour la première fois le petit roadster Ace présenté au salon de Londres. Les coûts sont partagés avec John Tojeiro, un ingénieur qui va développer un roadster dont AC compte récupérer un maximum d'éléments afin de développer sa nouvelle Ace.
Les frais sont ainsi partagés, Tojeiro touchant des royalties sur les 100 premières AC vendues. Cette Ace s'offre un look réussi mais sans fioritures ni fulgurances délirantes. La ligne est sobre mais de bon ton, elle est un roadster Britannique de plus qui profite de l'engouement du public Américain pour tenter de percer chez l'oncle Sam. Sous le capot on trouve un 6 cylindres 2.0 litres maison de 100 chevaux, pas mal mais techniquement il est dépassé, sa conception remonte aux années 20.
AC va donc piocher chez Bristol un nouveau moteur, le six cylindres en ligne...hérité de chez BMW comme dommage de guerre. Sa cylindrée est toujours de 2.0 litres mais elle affiche 125 chevaux, il s'agit de l'ensemble monté à l'époque sur la BMW 328. C'est aussi ce même moteur qui équipait la Bristol 405 dont je vous parlais avant hier justement.
Revers de la médaille, malgré de bonnes performances, la AC Bristol coûte cher, plus qu'une Jaguar XK 120 à l'image solidement forgée et au standing nettement supérieur.
AC réussi toutefois à vivre de son activité de constructeur mais en 1961, Bristol cesse de produire son moteur et oblige AC à trouver une nouvelle mécanique. Il sera choisi un 6 cylindres Ford issu de la Zephyr mais modifié par Ruddspeed Ltd, un préparateur Anglais qui lui extirpe 170 chevaux. Mais la voiture, pourtant très performante sera un échec, en 1963 AC cesse de produire sa Ace.
Mais son histoire n'est pas finie et au contraire, c'est à partir de là qu'elle commence vraiment car Caroll Shelby va reprendre la production à son compte et lui greffer un moteur V8 de Corvette. La Cobra arrive, une légende apparaît...mais ceci est une autre histoire.
Au total, il sera fabriqué entre 1954 et 1962 724 AC Ace et Bristol, je ne compte pas ici le coupé Aceca ni les autres modèles.
Notre modèle ici en vente est la Bristol dont 466 exemplaires seront assemblés. Vendue neuve en juin 1960, ce roadster fût vendu neuf à New York et était de couleur blanc. Elle sera équipée par la suite d'un V78 mais retrouvera son moteur originel lors de sa restauration en Europe dans les années 90. Repeinte en rouge foncé, c'est ainsi qu'elle se présentait pour cette vente avec une légère patine. Et c'est contre 250.320€ qu'elle sera vendue au cours de cette dispersion Parisienne.

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Aston Martin Short Châssis Volante.

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A cœur ouvert.

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L'arrivée en 1963 de la DB5 chez Aston Martin marque un tournant majeur pour la firme Britannique. Le petit constructeur avait sortit la tête de l'eau avec sa remarquable DB4 mais celle qui lui succède sera un modèle fondamental de la marque, une évolution parfaite de l'espèce.
Le style qui en à fait son succès est conservé, la face avant hérite de celle de la DB4 GT avec ses phares profilés sous bulles et quelques détails cosmétiques lui donne la maturité qu'il lui manquait, c'est pour beaucoup (dont moi) la plus belle de toute la lignée, James Bond lui offrira sa plus belle publicité en faisant d'elle une star de cinéma pour l'éternité avec "Goldfinger" sortit en 1964.
Sous le capot, le 6 cylindres en ligne de 4.0 litres signé Tadek Marek gagne en puissance, il affiche ainsi 282 chevaux et fait de cette confortable GT une monture de premier choix pour filer plein gaz sur les voies rapides de l'époque, certainement l'une des meilleures GT du monde à cette époque, une véritable référence.
Produite seulement deux années, la DB5 est remplacée en 1965 par la DB6, rien de plus logique en somme. L'idée du constructeur est alors de présenter une DB5 mais en mieux et en apportant ce qu'il manquait au modèle précédent. C'est donc une auto au look très similaire que découvrent les fanas de la marque qui ne seront pas dépaysés, pourquoi changer une recette miraculeuse après tout? Pourtant les changements sont plus importants qu'il n'y paraît. Vue de l'avant, elle semble identique mais de profil, la nouvelle venue s'est allongée sur une poupe entièrement inédite qui perd en finesse ce qu'elle gagne en modernité, avec le recul, c'est loin d'être une réussite même si le dessin original n'a pas été non plus massacré.
En revanche, l'habitacle reçoit une banquette arrière et les équipements de confort font honneur à son rang de GT haut de gamme.
Tout cela pèse lourd, elle prend 200 kilos dans cette mutation, ce qui fait perdre en performances la version de base qui n'a gagné que...2 chevaux avec 286 sur sa fiche technique. Pour se faire pardonner, la version "Vantage" en propose 330, ouf!
C'est en 1970 qu'elle disparaît et laisse sa place à la DBS au style plus "seventies" mais moins marquant pour les esprits. Rien de grave car avec cette trilogie, Aston Martin a trouvé sa place dans le monde fermé de marques de luxe, d'ailleurs aujourd'hui personne ne les a oubliées. Au total, il sera fabriqué 1021 exemplaires de la DB5, une auto à succès pour une marque fabricant à la main ses modèles dans une usine de petite taille.
C'est en 1965 qu'une déclinaison décapotable est proposée, curieusement elle ne prends pas l’appellation "DB" mais se nomme "Volante". Elle arrive au moment de la présentation de la DB6 et hérite de son moteur tout en conservant le châssis court de la DB5, un étonnant mélange. C'est aussi son look qui est préservé et à vrai dire tant mieux, même si la DB6 aura droit à sa version décapotable.
La "Volante" est donc une sorte de matrice destinée à voir l'accueil du public sur ces modèles décapotables, produite l'espace d'une année, il n'en sortira que 37 modèles au total.
Ce modèle de 1965 a été exporté aux USA et débarquera à New York avant de partir à Los Angeles pour être exposée dans un salon. Équipée d'une boite de vitesse mécanique mais aussi d'une climatisation, cette pièce exceptionnelle sera plus tard restaurée dans sa configuration d'origine et à très grand frais. C'est un collectionneur Français qui en fera l'acquisition et il la vendra contre 1.158.600€ au cours de cette vente Parisienne, cette auto étant l'une des stars de cette vacation.

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Matra MS 670.

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France bleu.

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Matra est sans doute le constructeur français le plus impliqué en sport auto dans la seconde partie des années 60. La firme de Romorantin est à la fois engagée en Formule 1, Formule 2, Formule 3 mais aussi en endurance. Les ingénieurs Français ne comptent pas les heures et mettent au point des modèles performants donnant du fil à retordre à la concurrence. Mais il faudrait des ouvrages entiers pour conter cette épopée et c'est sur un modèle des plus emblématique de la marque que nous allons nous focaliser, la MS 650.
Le tournant à lieu en 1972, après avoir donné plus de moyens à la F1, Matra souhaite enfin inscrire son nom à la plus légendaire des courses au monde les 24 Heures du Mans. Le boss de Matra, Jean Luc Lagardère réengage Henri Pescarolo, il à fait la promesse au Président de la république, Georges Pompidou, de faire retentir la Marseillaise lors de l'édition 1972 de l'épreuve Mancelle.
Ferrari est absent mais Pompidou, "bagnolard" dans l'âme est lui présent et donne même le départ de la course ce 10 juin à 16 heures. Ce sont 4 Matra qui prennent le départ, une 660 et trois 670. La 660 dispose du V12 Matra de 3.0 litres, un bloc utilisé aussi en F1. Il développe pour la course 416 chevaux. Graham Hill et Henri Pescarolo formeront l'équipage de la 660 portant le numéro 15.
Les voitures bleues connaîtront diverses fortunes, deux abandonneront et à l'issu d'une course palpitante, le 660 de Hill/Pescarolo passe en tête le drapeau à damiers de cette édition 1972 secondée par l'autre Matra de François Cevert et Howden Ganley, un doublé de légende, promesse tenue.
La Matra victorieuse de 1972 reprendra du service en 1973 et fera d’honorables résultats avant de prendre une retraite bien méritée. Ainsi elle intègre en 1976 le musée Matra de Romorantin et en devient le joyau. Elle y sera restaurée et roulera à nouveau en 2012 pour fêter les 40 ans de Matra.
Mais Matra doit hélas se séparer de son bébé et la met aux enchères en 2020. La société est submergée de dettes et n'a d'autres choix que de sacrifier son enfant chéri. La voiture est parfaitement roulante et son historique limpide, elle est toujours restée la propriété de Matra.
Une telle légende ne pouvait être autre chose que la tête d'affiche de cette vente, la voiture ayant même fait l'objet de nombreux reportages pour la télévision. Adjugée 6.907.200€, la légende tricolore est partie à l'étranger et suscitera la polémique, Pescarolo ne comprenant pas que la France laisse son patrimoine s'envoler vers d'autres latitudes.
On reverra sans aucun doute cette voiture et on imagine que son acheteur en prendra grand soin et la fera même rouler plus souvent. Sa vie n'est pas terminée et qui sais un jour, la légende bleue reviendra peut être au sein d'une collection Française, mais pas chez moi en tout cas.

Et voila la nouvelle venue .
206 S16 / 2001 / 306 000 kms .
Pour reposer un peu la Rallye ça fera le job , car mon trajet maison / boulot encrasse et dérègle plus la Rallye qu autre chose .

le poisson d'avril de la semaine lol

vincou a écrit:Et voila la nouvelle venue .
206 S16 / 2001 / 306 000 kms .
Pour reposer un peu la Rallye ça fera le job , car mon trajet maison / boulot encrasse et dérègle plus la Rallye qu autre chose .

Excellent choix , j'ai eu la même (de juillet 2001 donc non mux) pendant 10 ans pour aller au boulot, revendue pas chère à 103000km il y a 5 ans et je la regrette encore, j'aurais dû la garder!.





Une excellente voiture qui n'a pas l'image de la 205 GTI, mais, je n'ai pas peur de l'affirmer marche mieux et surtout freine bien mieux que ma 1.9, et en plus fiable. Tu vas voir ...par rapport à la Rallye ça bouffe rien en plus!

Merci pour ce petit retour , c est vrai qu elle a beaucoup de kms mais vu le prix c est pas bien grave .
10kms aller et 10kms retour , entre la ville et les feux rouges , la Rallye se deregle tres vite .
La 206 fera le job , mais je dois trouver des jantes Ouragan c est essentiel .

Pourquoi tu veux lui mettre des Ouragan en 16"? D'origine en 2001 ce sont les Foudre en 15" et elles lui vont bien je trouve, dans certains essais que j'avais lus ils trouvaient que les Foudre lui allaient mieux, les perf. étaient meilleures comme le ressenti au volant, en plus avec les pneus tu dois être à -2kg avec les Foudre/Ouragan...après à 306000km et pour aller au boulot c'est sûr que c'est secondaire.
http://www.forum-206s16.com/forum/viewtopic.php?t=9985

Je trouve les OURAGANS plus belles que les FOUDRES mais c est purement subjectif !